La bataille entre Air Côte d’Ivoire et les compagnies françaises se poursuit sur la liaison Abidjan-Paris. Dans une analyse publiée le 29 septembre 2026, Ahoua Don Mello revient sur les difficultés rencontrées par la compagnie nationale.
Pour l’ancien ministre et ex-directeur général du BNETD, ce dossier dépasse la seule question des vols. Il met aussi en lumière des enjeux réglementaires et stratégiques pour la Côte d’Ivoire.
Des fréquences au cœur du bras de fer entre Abidjan et Paris
Le désaccord a pris une nouvelle dimension en octobre 2025. À cette période, Air France assurait deux rotations quotidiennes vers Paris. Corsair en réalisait une, portant à 21 le nombre de fréquences hebdomadaires opérées par les transporteurs français.
De son côté, Air Côte d’Ivoire disposait de sept fréquences chaque semaine. Son président, le général Abdoulaye Coulibaly, souhaitait parvenir à un équilibre entre les opérateurs ivoiriens et français.
Le dossier s’est alors déplacé sur le terrain administratif. Silué Sinaly, directeur général de l’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC), n’a pas approuvé les programmes de vol d’Air France et de Corsair pour la saison commençant en novembre 2025.
Air Côte d’Ivoire avait, elle, obtenu son programme dès le 6 octobre. Selon l’analyse d’Ahoua Don Mello, la situation aurait finalement évolué après une intervention du président français, à la fin novembre 2025.
Depuis le 29 mars 2026, Air Côte d’Ivoire a porté à huit le nombre de ses vols hebdomadaires vers Paris-Charles-de-Gaulle. En juin, le ministre des Transports Amadou Koné avait par ailleurs remercié la France pour son appui au financement de l’extension de l’aéroport d’Abidjan et pour les mesures prises en faveur de la compagnie nationale.
Le dossier se joue désormais sur le terrain réglementaire
Au-delà du nombre de vols, un autre enjeu concerne le partage de codes entre Air Côte d’Ivoire et Air France. L’accord conclu en 2017 reste suspendu à l’approbation de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine.
Son entrée en vigueur permettrait notamment à Air Côte d’Ivoire de commercialiser sous son propre code des billets sur certains vols d’Air France. La compagnie pourrait ainsi proposer des correspondances vers d’autres destinations.
Le principal obstacle reste lié au classement américain de la Côte d’Ivoire. En 2024, le pays affichait pourtant un taux de conformité de 93,89 % aux normes de sécurité de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Ce résultat constituait alors le meilleur score enregistré en Afrique. Malgré cela, la Côte d’Ivoire restait placée en catégorie 2 dans le programme IASA de la FAA.
Or, le Department of Transportation américain réserve l’autorisation de certains accords commerciaux aériens aux pays classés en catégorie 1. Cette situation complique donc la mise en œuvre du partenariat envisagé avec Air France.
Les données de trafic illustrent également les difficultés rencontrées par la compagnie ivoirienne. Entre octobre et décembre 2025, Air Côte d’Ivoire a transporté 13 150 passagers sur 136 vols.
Sur cette période, 32 912 sièges avaient été proposés, soit un taux de remplissage de 40 %. Ahoua Don Mello compare ce résultat aux performances d’Air France, dont le remplissage dépassait 80 % selon son analyse.
Le directeur général d’Air Côte d’Ivoire, Laurent Loukou, table néanmoins sur une rentabilité atteinte dans un délai maximal de quatre à cinq ans. Air France possède par ailleurs 11 % du capital de la compagnie ivoirienne.
Une question liée à la stratégie économique ivoirienne
Pour Ahoua Don Mello, cette situation doit être replacée dans une réflexion plus large sur la souveraineté économique. Il relie notamment le dossier aérien au Plan national de développement 2026-2030.
Ce programme prévoit notamment la création d’une société ivoirienne de transport maritime. L’ancien responsable estime que l’expérience vécue dans le secteur aérien doit servir de référence pour les futurs projets stratégiques.
Le débat autour d’Air Côte d’Ivoire ne concerne donc pas uniquement le nombre de rotations entre Abidjan et Paris. Il touche également aux conditions réglementaires, aux performances commerciales et à la capacité de la compagnie nationale à développer son réseau.
Kevin AKA
